MAVAG D1

MAVAG D1 - kadaise paties populiariausio tipo priemiestinis dyzelinis traukinys, gana plačiai naudotas Lietuvoje. Gamintas Vengrijoje, Ganz–MÁVAG gamykloje Budapešte, didesne dalimi eksportuotas į SSRS. Sukurtas 1964 metais, gamintas iki pat 1988, o eksploatuotas dar ilgiau. Iš viso pagaminta 605 traukiniai. Lietuvoje eksploatuoti iki 2008 metų.

Lietuvoje šis traukinys liūdnai pagarsėjo ne tik tuo, kad buvo gana lėtas, nepatogus, kietus suolus turintis ir taip toliau, bet ir tuo, kad būtent su tokiu traukiniu įvyko baisi Žaslių katastrofa, kur žuvo apie 1000 žmonių.

Sukurtas šis traukinys buvo kaip ankstesnio MAVAG D traukinio modifikacija, turinti galingesnį variklį, tobulesnę hidromechaninę perdavimo sistemą ir vieną papildomą vagoną. Ankstesnis MAVAG D turėjo du varančiuosius šilumvežius priekyje ir gale, tačiau tik vieną keleivinį vagoną viduryje (t.y., buvo trijų dalių sąstatas). Ankstesnis modelis gamintas buvo nedideliu kiekiu ir labai greitai pakeistas į modernesnį D1. Savo išvaizda ir konstrukcija abu traukiniai beveik nesiskiria, tiesiog D1 turi sąstatą iš keturių, o ne iš trijų dalių.

Standartiniame variante MAVAG D1 susideda iš 4 dalių: dviejų priekinių/galinių motorinių vagonų ir dviejų prikabinamų keleivinių vagonų. Iš principo gali būti naudojamas ir su trim ar keturiais prikabinamais vagonais, tačiau tokie variantai nebūdavo naudojami praktiškai niekur ir niekada, nes jiems tiesiog nebuvo prasmės - visi traukiniai buvo tiekiami išsyk su dviem motoriniais ir dviem keleiviniais vagonais.

Sėdimų vietų skaičius traukinyje - 400, iš jų 2x72 motoriniuose vagonuose ir 2x128 prikabinamuose keleiviniuose vagonuose. Teorinis maksimalus traukinio greitis - 120km/h, tačiau praktiškai toksai greitis nebūdavo pasiekiamas. Realus maksimaliai pasiekiamas greitis būdavo apie 60-80km/h, kai traukinys važiuodavo ilgą kelią po kokio nors vėlavimo, t.y., mašinistas smarkiai spausdavo. Kadangi šie dyzeliniai traukiniai važinėdavo priemiestiniais maršrutais (maždaug apie 100km spinduliu), o stotelių būdavo gana daug, traukiniai, turintys ne itin galingus variklius, netgi 60km/h greitį pasiekdavo ne visada, o ir pasiekę, juo važiuodavo neilgai, nes vos įsivažiavus, jau reikdavo stabdyti.

Eksploatacijos požiūriu, šie traukiniai buvo labai geri, lyginant su rusiškais - retai gendantys, turintys labai kokybišką, beveik nesugadinamą salonų apdailą. Tačiau keleivių požiūriu šie traukiniai buvo visiškas blogis, nes turėjo neįtikėtinai kietus ir nepatogios formos suolus. Suolai buvo lankstytos formos, atseit geriau pritaikyti sėdėjimui, bet praktiškai tas išlankstymas buvo atvirkščias, nei reikia žmogui. Taigi, išsėdėti tokiame traukinyje netgi pusvalandį jau būdavo kančia. Tuo tarpu tipiška tokio traukinio kelionė trukdavo kokią valandą ar dvi (pvz., nuo Vilniaus iki Varėnos - maždaug pusantros valandos). Taigi, keleiviai nesijausdavo maloniai.

Sovietų požiūriu, šie traukiniai turėjo dar vieną privalumą: kadangi sėdimų vietų buvo 400, bet tarp jų buvo gana nemaži tarpai, o praėjimai platūs, į traukinį praktiškai sugebėdavo susigrūsti daugiau kaip 1000 žmonių, kartais netgi netoli pusantro tūkstančio. Tiesa, šitokiu atveju jau keleiviai būdavo susigrūdę kaip silkės, t.y., panašiai kaip būdavo kokiame troleibuse piko metu ir kildavo problemų su traukinio durų uždarymu. Taigi, toksai traukinys vienu kartu sugebėdavo nuvežti labai daug keleivių ir dėl to buvo vertinamas.

Kai 1975 metais vyko Žaslių katastrofa, traukinys buvo perpildytas, tačiau gyvų keleivių, atrodo, neliko - bent jau iki Lietuvos Nepriklausomybės laikų neišgyveno niekas, kas galėtų papasakoti. Pagal oficialius to meto skaičius, žuvo 17 žmonių (tiek buvo paskelbta spaudoje), tačiau realesni spėjimai pagal katastrofos pobūdį (visas traukinys užlietas benzinu tiesiai į vagonų vidų) ir pagal traukinio talpą spėjant, žuvusiųjų skaičius buvo apie 1000 ar daugiau.