An-2

Vienas iš nedaugelio Lietuvoje išlikusių An-2. Apie tai, kur ir kaip jis kažkada skraidė - galime tik spėlioti ir numanyti

An-2, Anuška arba kukurūznikas (kalbainiai liepia sakyti "kukurūzininkas") - legendinis, tikrai legendinis rusiškas lėktuvas, tikras paradoksalios rusų techninės minties šedevras, pačioje SSRS gamintas apie pusę šimtmečio, o berods Šiaurės Korėjoje ir Kinijoje gaminamas ir ligšiolei.

Lėktuvo konstrukcija

Sukurtas šisai dvisparnis aparatas buvo 1947, kai biplanai jau du dešimtmečius visame pasaulyje buvo laikomi totalia atgyvena. Negana to, į lėktuvą buvo įmontuotas ir pasenusio modelio stūmoklinis variklis, kas reaktyvinio amžiaus pradžioj irgi buvo kaip sakant, gilus atsilikimas. Ir negana to, lėktuvas buvo sukonstruotas iš tų medžiagų, kurių jau dešimt metų aviacijoje išvis jau nieks nenaudojo - kitaip tariant, visokių medinių karkasų, faneros, drobės ir kito šlamšto.

Rusų (o jau vėliau - ir ukrainiečių) konstruktorius Antonovas čia padarė esminį ir, galimai, vienintelį tokį visapusiškai genialų atradimų vingį: tokį primityvų lėktuvą galėjo surinkti bet kurios dirbtuvės, o medžiagų ir detalių tokiems lėktuvams buvo pilni sandėliai - niekas tokių atgyvenų negamino. Paradoksas buvo tas, kad Antonovas, nusižiūrėjęs į genialų vokišką lėktuvą Storch, sugalvojo padaryti krovininį aparatą, galintį kilti iš juokingai trumpų, vos kokių 50 metrų pakilimo takų, o leistis - netgi išvis vertikaliai, kitaip tariant VTOL/STOL tipo orlaivį, kokius kitos šalys ėmė kurti tik po poros dešimtmečių.

An-2 tapo vienu iš nedaugelio sėkmingų Storch aerodinamikos pamėgdžiojimų: panašiai, kaip ir daug vėliau sukurta lenkiška Wilga, pagrindinę sparno keliamąją galią sukurdavo ne oro srautas, susidarantis, kai lėktuvas pasiekia nemažą greitį, o labai tiksliai nustatytu atstumu nuo sparno esantis propeleris, kurio varomas oras teka per sparno viršų: tokiu atveju net ir vietoje stovintis lėktuvas išvysto labai nemažą keliamąją galią.

Vienintelė moderni naujovė An-2 lėktuve buvo pilna sparno mechanizacija, panaudojant ir priešparnius, ir užsparnius, ir eleronus, ir automatinį valdymą, priklausomai nuo sparno atakos kampo: to dėka lėktuvas sugebėjo stabiliai skristi, esant ypač aukštiems atakos kampams ir leistis beveik vertikaliai.

Dėl tikrai genialiai išdirbtos konstrukcijos lėktuvas buvo gaminamas veik pusę šimtmečio: skraidė jis visai neblogai, o kaina buvo nesuvokiamai maža. Ir per tą laiką praktiškai nepatobulintas: bet kokie bandymai kažką pagerinti arba klaikiai padidindavo lėktuvo kainą, arba dar ir pablogindavo jo charakteristikas. Netgi bandymai panaudoti geresnius variklius pavirto į fiasko: padidinus variklio galią ar tiesiog pasikeitus propelerio atstumui nuo sparno, statinis keliamasis efektas dingdavo ir lėktuvas išvirsdavo į skraidančią taburetę.

Kontrabandininkai Lietuvoje

Girta klaida

Lietuvoje An-2 lėktuvas buvo ilgai naudojamas kam papuola - ir DOSAAF parašiutininkams, ir kolchozų laukams tręšti, bet savo legendinę karjerą pradėjo apie 1988 metus: tąsyk keli įkaušę Paluknių aviatoriai, beskraidydami kažkaip susipainiojo ir nutarė pritaikyti klasikinį kolchozinės aviacijos metodą: nusileisti ir paklausti vietinių, kur gi jie yra. Paprastai šis metodas puikiai padėdavo. Ir tą sykį irgi pagelbėjo. Jei neskaitysim to, kad vietiniai labai nustebo ir bandė susikalbėti su pogirčiais lietuvaičiais lenkiškai. Įrodymui dar ir pademonstruodami lenkiškus pasus.

Savaime aišku, aviatoriai nuo lenkiškų pasų vaizdo staigiai prablaivėjo ir greit nustatė savo buvimo vietą: pasirodo, toji buvo už pusšimčio kilometrų nuo pasienio. Sušokę į lėktuvą, kuo greičiau grįžti atgal - kol neatsirado kokia nors policija. Grįžti pavyko sėkmingai, tačiau jau po kelių savaičių per išgertuves šieji prasitarė apie skrydį kolegoms ir po gerokų ginčų bei kalbų apie tai, kad negali taip būti, chebrytė nutarė viską patikrinti praktiškai. Ir, kaip paaiškėjo, sėkmingai. Dar po poros bandymų šitai išvirto į genialią, kaip ir pats kukurūznikas, idėją - užsiimti kontrabanda, juolab pelnai iš importo į Lietuvą tais laikais buvo pasakiški: koks nors šūdinas laikrodis "Montana", nupirktas Lenkijos turguje už 3-4 dolerius, Lietuvoje buvo parduodamas už 100 rublių, kurie, savo ruožtu, būdavo iškeičiami jau į 20-30 žalių.

Verslas įsisuka

Taigi, jau 1989 metais atsidarė nedidelis kontrabandos kanalas: dėl savo menko greičio An-2 buvo nematomi radarų - šieji nestebi jokių žemiau, akip 200 metrų virš žemės paviršiaus skrendančių aparatų, jei jų greitis neviršija 200 km/h. Priežastis paprasta: neįmanoma stebėti dešimčių ar net šimtų tūkstančių automobilių, esančių eilinio radaro matymo zonoje. An-2 gi nesunkiai skrenda mažesniu, nei 100 km/h greičiu. Dar labiau nuo radarų paslepia ir medinė lėktuvo konstrukcija, dėl kurios šis gali lygintis su Steals aparatais. Ir žinoma, stūmoklinis variklis, skirtingai nuo reaktyvinių turbinų, beveik neskleidžiantis šilumos. Dar galim pridėti nepaprastą manevringumą, dėl kurio lėktuvas puikiai skraido tarp kalvų ar nusileisdamas į upių vagas, o taip pat sugebėjimą sklęsti su išjungtu varikliu, visiškai be garso.

Taigi, tipinis kontrabandininkų scenarijus gavosi paprastas: lėktuvas pakyla, nuskrenda žemame aukštyje link sienos, likus keliems kilometrams, išjungia variklį, prasklendžia pavojingiausią ruožą kaip sklandytuvas, kad nei pasieniečiai netyčia nepastebėtų, o paskui nusileidžia kokio nors lenko ūkininko lauke - dėl savo atsparios rusiško konstrukcijos An-2 gali leistis netgi ant arimo. Pasikrovęs prekių, lėktuvas grįžta į vieną iš lietuviškų aerodromų ir iškrauna prekes. Vienas reisas - dešimtys tūkstančių pelno.

Lemtinga katastrofa

Subyrėjus SSRS, kontrabanda staigiai išsiplėtė, į Lietuvą dirbti atvykdavo net ir kitų šalių lakūnai, o skraidymų mąstai tapo nežmoniškais: kai kuriomis dienomis tarp Lietuvos ir Lenkijos būdavo padaroma daugiau, kaip 200 reisų. Patobulintos buvo ir skraidymo schemos - daugelis lėktuvų ėmė skraidyti net legaliai, tik pakeliui darydami kelis niekur nenumatytus nusileidimus kontrabandiniuose aerodromuose.

Viskas ramiai ėjosi maždaug iki 1993 metų, kai kažkokio lenkų ūkininko aerodrome ėmė ir sudužo vienas lietuvių lėktuvas. Lenkai ėmė tirti katastrofos priežastis ir, truktelėję už siūlo, atrado tai, kuo nebūtų nei slapčiausiuose košmaruose patikėję: pasirodo, to ūkininko ganykla buvo išvirtusi į tikrą nedidelį aerouostą, per kurį veik kasdien būdavo padaroma keletas skrydžių, o lauko pakraštyje netgi įrengtas prekių sandėlys bei kontrabandinių keleivių laukimo salė. Lėktuvo gi katastrofa įvyko per skubėjimą, kaip dideliuose aerouostuose: buvo laukiama kito lėktuvo, o siaurame lauke du vienu metu negalėjo būti - neužteko vietos apsisukti. Krovinius teko krauti kuo skubiau, šie liko nesubalansuoti, tad lėktuvui kylant, pasislinko atgal ir dėl staigaus išbalansavimo orlaivį tiesiog apvertė.

Prieš kontrabandininkus buvo mestos visos lenkų saugumo, pasieniečių ir oro pajėgos. Palei sieną ėmė patruliuoti lenkų sraigtasparniai bei naikintuvai, ūkininkus pradėjo tikrinti policija, už pranešimus apie nelegalius aerodromus buvo skiriamos premijos. Visgi, ką nors pagauti pavykdavo retai: masiniai nematomųjų An-2 skrydžiai ne veltui tiek metų liko nepastebėtais. Kita vertus, kontrabanda nustojo nešti fantastiškus pelnus: lietuviška rinka jau buvo perpildyta, tad ir susidomėjimas sumažėjo. Kai kurie kontrabandininkai bandė persiorientuoti į Baltarusiją ir Kaliningrado sritį, tačiau prekių srautaas ten buvo daug kartų mažesnis, o nusileidimo takus teko ruošti skundikų pilnuose kolūkiuose, o ne privačių ūkininkų žemėse, tad rizikos nepasiteisino.

Taigi, jau apie 1995 An-2 lėktuvai tapo pigiai parduodamu šlamštu: laikraščių skelbimuose labiausiai nudrožtą, bet vis dar skraidantį lėktuvą kiekvienas norintis galėjo įsigyti už juokingus 2000 litų. Geresni kainavo brangiau, bet irgi juokingai - iki keliolikos tūkstančių dolerių už vos 10 metų senumo lėktuvą.